A Balassi sínek átka – amit a vasúttársaság vezérigazgatójaként tanultam a saját bőrömön

Harmincegy éve dolgozom a vasúti iparban, ebből tizennégyet a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút egyik magyarországi leányvállalatánál töltöttem el, mielőtt átkerültem volna egy amerikai teherfuvarozó céghez tanácsadóként. Innen ismerem a történetet, amit most elmesélek – nem mint bíró, hanem mint valaki, aki mindkét oldalról látta a dolgot.

A húgom, Eszter, tizenkilenc éve él Clevelandben. Amerikai férjéhez ment feleségül, és amikor engem meghívtak konzultánsnak egy közép-nyugati teherfuvarozó vállalathoz, gondoltam, jó alkalom lesz meglátogatni. A repülőn még azt hittem, hogy egy hónap alatt megértem, miért nincsenek ott utasvonatok. Kiderült, hogy három hónap sem elég.

Az első sokk akkor ért, amikor Eszterék háza előtt álltam ki a sofőrömmel – mert igen, ott sofőr nélkül szinte lehetetlen élni –, és megkérdeztem, hol a legközelebbi vasútállomás. Eszter férje, Robert, csak nevetett. Azt mondta, a legközelebbi Amtrak-megálló másfél óra autóval van, és onnan egy nap alatt egyszer indul vonat Chicagóba. Egyszer. Egy irányba.

Aznap este a konyhájukban ültünk, a hűtőn egy mágnes hirdette a helyi baseballcsapatot, a tévében egy időjárás-jelentő éppen a következő heti hőhullámról beszélt. Robert sört bontott, én whiskyt kértem, mert úgy éreztem, arra lesz szükségem. Elmagyaráztam neki, hogy Magyarországon a Budapest–Győr vonalon óránként indul vonat, és két óra alatt Bécsben lehetek. Robert csak megrázta a fejét, és azt mondta: "Nálunk ez sosem fog megtörténni, túl nagy az ország."

Ott kezdődött a vita, ami hetekig tartott köztünk – és ami végül megváltoztatta, hogyan gondolkodom a saját szakmámról.

Én azt hittem, egyszerű a magyarázat: a kormány elhanyagolta a vasutat. De ahogy jártam a teherpályaudvarokat Ohio és Illinois között, rájöttem, hogy a kép sokkal bonyolultabb. A cég, akinek tanácsot adtam, kétkilométeres szerelvényeket indított naponta, tele szénnel és konténerekkel. A vezérigazgatójuk, egy Frank nevű, hatvanas férfi, büszkén mutatta meg az adatokat: az ő vállalatuk pályáin folyt át az ország teherforgalmának egy jelentős része, és ez a rendszer olcsóbb és hatékonyabb volt, mint bármi, amit Európában láttam. De amikor megkérdeztem, miért nem engednek utasvonatokat elsőbbséggel közlekedni a saját síneiken, elkomorult. "Mert nekünk ez nem éri meg" – mondta. "A törvény szerint elsőbbséget kellene adnunk az Amtraknak, de a gyakorlatban a mi tehervonataink mindig előrébb valók lesznek."

Ez volt a pillanat, amikor megértettem, hogy nem hanyagságról van szó, hanem egy egész gazdasági logikáról, amibe kívülről nehéz beleszólni.

Eszterrel ekkor már napi szinten veszekedtünk erről. Ő azt mondta, túlságosan görcsösen ragaszkodom a magyar mércéhez, hogy mindent ahhoz hasonlítok. Én azt válaszoltam, hogy nem érti, mekkora luxus, ha valaki csak besétál egy állomásra, és két óra múlva egy másik országban van. Egy vasárnap délután, amikor épp Eszterék teraszán ültünk, és a szomszéd kutyája ugatott valamit a kerítés túloldalán, Robert végre elmondta a teljes igazságot, amit addig kerülgetett.

"Amikor a szüleim fiatalok voltak, itt még mindenki vonattal járt" – mondta. "De aztán jöttek az autópályák, és mindenki autót vett. Aztán a repülőjegyek is leestek. Most senki nem akar visszamenni oda, ahonnan eljöttünk." Megmutatta a telefonján, mennyibe kerül egy repülőjegy New York és Chicago között – nevetségesen olcsó volt, és háromszor gyorsabb, mint bármilyen vonat.

Akkor jöttem rá, hogy amit veszteségnek látok, azt itt egyszerűen egy másik döntésnek tekintik. Nem tragédia, csak választás – és az emberek ezt a választást hozták meg, autópályával, repülőjeggyel, saját garázzsal.

A harmadik hónap végén, mielőtt hazautaztam volna, Frank meghívott az irodájába Chicagóban. Az asztalán egy dosszié hevert, benne a kaliforniai nagysebességű vasútprojekt tervei – amiről ő is hallott, de szkeptikusan beszélt róla. "Ha egyszer megépül, talán megváltoztat valamit" – mondta –, "de az én cégem addigra már rég átalakította a saját hálózatát a teherforgalomra. Nem hiszem, hogy visszafordítható."

Amikor búcsúztam Esztertől a clevelandi repülőtéren, ő adott egy borítékot, amiben egy régi fényképet találtam kettőnkről gyerekkorunkból, a győri vasútállomás előtt, ahol apánk dolgozott. "Vidd haza" – mondta –, "hogy ne felejtsd el, honnan jöttünk, mielőtt megítéled, hova jutottak mások."

Hazatérve, három hét múlva, lemondtam a tanácsadói szerződésem folytatásáról. Nem azért, mert megharagudtam volna Frankre vagy Robertre, hanem mert rájöttem, hogy nem tudok olyan rendszert tanácsolni, amelynek a logikáját alapjaiban nem osztom. Felmondtam a szerződést, visszautaltam az előleg felét – kábé kilencezer-ötszáz dollárt –, és inkább a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasútnál maradtam, ahol azóta is a személyszállítási osztályt vezetem.

Eszter azóta minden karácsonykor elküldi ugyanazt a fényképet digitálisan, a győri állomás előtti régi képet. Idén is megjött, két nappal ezelőtt. Nem írt hozzá semmit, csak a képet. Én visszaküldtem neki a menetrendet, amit aznap terveztem a Győr–Bécs vonalra – csak hogy lássa, mit építünk itthon, amíg ő ott repülőjegyet vásárol Chicagóba.